Le but de ce guide n'est pas d'expliquer ce qu'est le trial, ça se trouve sur de nombreux sites, mais plutôt de répondre aux questions que pourraient se poser ceux (et celles?) qui voudraient se mettre au trial «à l'ancienne», plus particulièrement dans les compétitions organisées en Belgique.
Ce qui différencie avant tout le trial à l'ancienne du trial moderne, ce sont les motos.
Elles sont réparties dans plusieurs classements selon la date de production, qui va depuis la dernière guerre jusqu'à plus ou moins 1984. Actuellement, sauf dans de rares cas, les motos ne peuvent pas avoir de mono-amortisseur, de refroidissement liquide, de freins à disques ni de commandes hydrauliques.
Mais les années passent, et il est probable qu'un de ces jours ces limitations techniques évolueront.
Deuxième différence, les techniques de pilotage. Ici les zones sont tracées de façon à ce qu'il ne soit pas indispensable de «déplacer», de franchir des marches, et la quasi-totalité des traceurs de zones non-stop sont très attentifs à écarter les passages dangereux.
Mais ça ne veut pas dire que les zones soient faciles pour autant!
Troisième différence: l'ambiance. Chez nous, rares sont ceux qui pensent que la suite de leur vie dépend d'un bon résultat (même si les trials sont très disputés). Il s'ensuit que les pilotes sont généralement courtois entre eux, envers les contrôleurs, que la bonne humeur est de mise, et qu'il y a souvent un petit côté festif. Je ne pense pas qu'on puisse reprocher un jour aux trialistes à l'ancienne d'avoir provoqué la faillite de la Maison Jupiler!
Et enfin, plus surprenant: le nombre d'organisations et de participants. Aujourd'hui, beaucoup de trials à l'ancienne accueillent plus de pilotes que les trials modernes (en tout cas les trials de la FMB).
Dernier point de ce petit préambule: la Belgique est un pays un peu à part, il est difficile de le gouverner. En trial à l'ancienne, c'est pareil. A peu près aucune des organisations n'adopte le même règlement que celui d'une autre. Les tentatives de fédération sont ardues, trialclassic.be (qui a lancé le CBTA-BCOT) en sait quelque chose. Mais finalement, la bonhommie générale, le partage d'une
passion commune, et un peu d'habitude font que tout se passe bien.
Les motos
Comme dit plus haut, toute moto à deux amortisseurs, freins tambour, refroidissement à air et à commandes de freins et d'embrayage mécaniques peut participer à un trial à l'ancienne.
Dans quelle catégorie? Ici tout se complique, quasi chaque trial a des catégories différentes de celles des autres.
Le CBTA-BCTO a choisi les catégories les plus fréquemment utilisées: pré-65, pré-78 et bi-amortisseurs pour les machines postérieures au 31 décembre 1977 répondant aux prescriptions ci-dessus. Le terme pré-80 est fréquemment utilisé pour toutes les motos postérieures à 1965 (ou à 1978 le cas échéant) et inclut donc toutes les bi-amortisseurs.
Mais:
-Le trial de Mons n'accepte que les motos antérieures à 1967, et utilise des catégories plus proches du système britannique que du notre.
-Plusieurs trials n'organisent pas de classement pour les pré-78, uniquement un classement bi-amortisseurs.
-Les trials du NTC et du Trial Trophy n'ont qu'un seul classement 'anciennes'.
De toute façon, malgré qu'il n'y ait aucun contrôle technique au départ de nos trials, il est très conseillé d'avoir une machine en bon ordre de marche. Les freins doivent freiner, les pneus adhérer.
Un pneu neuf n'est pas nécéssaire, mais il vaut toujours mieux avoir de vrais pneus de trial, gonflés à basse pression (350 g à l'arrière, 450 g à l'avant, c'est une moyenne) pour avoir une bonne adhérence.
Surveillez également vos cables de commandes, vos garnitures de freins, et puis tout ce qui fait fonctionner une bécane à la perfection.
Les zones
Sauf une exception (Dalhem), les zones de trial sont multi-traces. Ça veut dire que, pour la même zone non-stop, il y a plusieurs parcours différents, selon la capacité des pilotes engagés.
Les pilotes choisissent leur catégorie eux-mêmes. En général, ils ne sont pas autorisés à changer de catégorie au cours du trial, mais ils pourront faire le prochain dans la catégorie de leur choix.
Des flèches de différentes couleurs sont placées dans les zones, chaque pilote ne doit tenir compte que du flèchage de la couleur de sa catégorie.
Généralement, les flèches vertes sont pour les randonneurs, les rouges pour les nationaux et les jaunes pour les experts.
Ce système de multi-flèchage qui permet à tous d'avoir un parcours à sa mesure présente aussi un inconvénient, sa complexité. Les pilotes, même les plus expérimentés, font fréquemment des erreurs: soit ils oublient une flèche, soit ils empruntent le parcours d'une autre catégorie.
Quand le pilote arrive à un non-stop, il arrète sa moto, la range de manière à ne pas gêner les autres, et il va reconnaître la zone à pieds.
La reconnaissance de la zone est primordiale, et, en cas de doute, il ne faut pas hésiter à demander des explications au contrôleur.
Lorsque le parcours est bien assimilé, le pilote reprend sa moto, et va se présenter à l'entrée de la zone, généralement dans la file. Si la file est plus longue que 4/5 motos, on arrète le moteur, on le mettra en route quand on sera deuxième ou troisième dans la file, juste pour faire un peu chauffer, et ne pas perdre de temps lorsque le contrôleur fera signe de passer.
On exécute le parcours le mieux possible jusqu'à atteindre la sortie de la zone. Ensuite on va présenter sa carte de pointage à la personne en charge, qui peut se trouver juste à proximité de la sortie ou autre part à proximité de la zone.
Ensuite on se rend à la zone suivante. Quand le tour est fini, on va présenter sa carte de pointage au secrétariat, qui donnera la carte du tour suivant.
La plupart des zones se parcourent en première vitesse.
Certains trials permettent de ne pas respecter l'ordre des zones (numérotées de 1 à ?), afin d'éviter les bouchons à l'entrée.
Les organisations
En gros, il y a trois types d'organisations. La plupart se déroulent en Région Wallonne.
Les trials à l'ancienne d'une journée. La plupart participent au CBTA-BCOT.
Les trials internationaux, qui sont le Clubman d'Aywaille (deux jours), le Trial des Vieilles Tiges de Bilstain (deux jours), et le Trial de Mons, en 2011 sur deux jours aussi, réservé aux bécanes d'avant 1967.
Et les trials de modernes qui organisent aussi un classement «anciennes»:
Le Nature Trial Club organise 4 ou 5 trials par an, et c'est pareil pour Trial Trophy, organisé par Gas Gas Belgique.
Le trial de deux jours d'Eegem-Pittem, en Flandre accueille aussi les anciennes.
Enfin, plusieurs pilotes belges franchissent les frontières, surtout la française.
Près de chez nous, il y a le trial de Wingles dans le nord de la France, et Gressenich en Allemagne qui organise plusieurs trials à l'ancienne par an.
Et bien entendu, rien n'empêche une moto ancienne de se présenter au départ d'un trial FMB en randonneurs.
Certaines dates se chevauchent, bien sûr, mais l'un dans l'autre, un trialiste à l'ancienne belge peut courir une bonne vingtaine de journées par an.
Les heures des inscriptions et des départs sont assez variables, mieux vaut se renseigner auprès de l'organisateur.
Les pilotes
Je l'ai dit? En Belgique, c'est un peu le b....l. Aucune licence n'est nécéssaire, les inscriptions se font au départ des trials. Quand le trial se déroule sur une propriété privée, pas besoin d'immatriculation, ni d'assurance, le pilote signant une décharge de responsabilité pour l'organisateur à l'inscription.
Et les enfants sont admis.
Quand l'interzone emprunte la voie publique, les règles du code de la route doivent être respectées.
Aucune moto de trial ne répondant strictement aux prescriptions techniques, notamment au niveau de l'éclairage, les pilotes prennent leurs responsabilités en cas de contrôle par les forces de l'ordre.
Cependant, nous sommes en Belgique, voir ci-dessus. Les contrôles sont rares.
Le pilote choisit lui-même sa catégorie au départ de chaque trial. Il peut donc en changer d'un trial à l'autre. Il doit bien sûr tenir compte de l'année de sa moto, et ensuite il a généralement le choix entre:
-randonneur
-national
-expert.
Parfois aussi un classement « expert plus » est organisé, pour les pilotes qui ont le niveau « inter » actuel.
Le niveau « randonneur » est ouvert à tous, si vous ignorez votre niveau, commencez par celui-là, et si vous vous êtes ennuyé, la prochaine fois vous monterez d'une catégorie.
Le port du casque est obligatoire, les casques de trial sont du genre léger et aéré. Les bottes de trial sont indispensables, les gants conseillés. Le reste de l'équipement est libre et sera adapté à la météo.
Très peu de dames participent, mais elles sont bien entendu les bienvenues.
Le coût de l'inscription est en général inférieur à 20 €.
Certains trials, notamment Genk, sont très attentifs à ce que les pilotes utilisent des tapis « environnementaux » pour faire le plein d'essence ou autres opérations mécaniques. Les pilotes qui n'ont pas de tapis (absorbant sur la face supérieure, étanche sur la face inférieure) peuvent en louer ou en acheter sur place.
L'étiquette
Il convient juste de rester cool, de respecter les autres pilotes et les contrôleurs. Lors de la reconnaissance (à pied) des zones, il faut faire super attention à ne pas se trouver dans la trajectoire des autres pilotes, y compris ceux qui concourent dans une autre trajectoire que la sienne.
Les décisions des contrôleurs peuvent toujours être contestées, mais dans ce cas il faut le faire calmement et poliment, et respecter la décision finale. Il ne faut jamais oublier que les contrôleurs passent une journée de bénévolat au service des concurrents.
Lors du dernier passage de la journée dans un non-stop, beaucoup de concurrents disent « merci! » au contrôleur.
Quand des files se forment au départ d'une zone, on prend garde à ne pas dépasser les autres.
Les « déplacements » latéraux des roues avant ou arrière, quoique rarement formellement interdits sont cependant assez mal vus.
Après le trial, une bonne habitude à prendre est de prendre un pot avec les autres, et d'assister à la remise des prix, ne serait-ce que par respect pour les organisateurs. Ceux qui ont un long chemin de retour à faire sont excusés.
L'entraînement
Les terrains permettant la pratique du trial sont rares. Il faut généralement être membres d'un club (Warnant, Trooz) ou payer un droit d'entrée (Bilstain). Consultez la page « Liens » de notre site.
Beaucoup de pilotes connaissent un petit coin tranquille près de chez eux. Il faut dans ce cas se montrer le plus discret possible, respectueux des promeneurs, et éviter de garer les voitures et remorques à proximité du terrain, afin de ne pas se faire repérer trop facilement.
Le reste
Mais il est aussi possible de participer autrement:
D'abord, on peut venir au trial en spectateur, c'est gratuit.
Ensuite, beaucoup de trials manquent de contrôleurs, on peut toujours se proposer. Au début ce sera comme assistant, jusqu'à avoir une bonne connaissance des règles et des coutumes.
Et enfin, beaucoup de candidats organisateurs sont à la recherche de terrains. Si vous avez la connaissance d'un terrain un peu accidenté et où l'on puisse tracer une dizaine de zones, avec l'autorisation bien entendu, faites donc signe à trialclassic.be. Le terrain devrait être un peu isolé, de façon à ne pas créer de nuisances pour les riverains.
Alors, à bientôt dans les zones?